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CGL125 あれこれ

中国五羊本田製バイク HONDA CGL125 についてのあれこれを綴ります

CGL125 あれこれ > CGL125 メンテナンス > CGL125に二極プラグを取付てみた NGK JR8C

CGL125に二極プラグを取付てみた NGK JR8C

前回、それなりに手間をかけて取り付けたデジタル油温計が壊れてしい失意の週末を送っていた訳ですが、あまりに天気がいいのでちょっとしたメンテをしてみましたよ。


NGK_JR8C

結果として今回はこの二極プラグ「NGK JR8C」を取り付けるという記事になった訳ですが・・・


CGL125ロッカーアーム

元々はタペット調整をメインに考えたメンテナンスでしたが、ヘッドカバーを開けてシックネスゲージでタペットクリアランスを計測してみたらIN側OUT側共に基準値の0.08mmで調整の必要なしでした。

もうすぐ一年が経過しようという時期だったし、なんとなくタペット音が気になっていたんですがどうやら気のせいだったようですね。
(ちなみに灯油ポンプの内圧コントロールバルブの弁が動作してる時に出てくる「ペチペチ音」がタペット音に似ていて聞き間違える事があります)

せっかく重い腰を上げて作業開始したのにこれでは面白くないので、以前購入して死蔵していた今回のプラグをつけてみようという事になりました。


JR8Cの電極部

で、今回取り付けるJR8Cですが、ご覧のように接地電極二本出ています。
(多極プラグについての詳細はこちら→「多極プラグとは?」)

以前取り付けた中華プラグのD8TCは接地電極が三極で、なぜか取り付けただけでトルクアップを感じる(個人的感想)不思議なプラグでしたが、やはり安価な中華製という事で耐久性などに不安が残るものでした。

実際はトラブルなく使えていたのでお気に入りのプラグでしたが、似たような多極プラグでNGKならさらに信頼性もあるだろうという事で購入したものでした。


JR8C_D8TC_DR8ES-Lの比較

取付にあたっては互換性が気になるところですが、今回取り付けるJR8C(左)は、純正指定のDR8ES-L(右)や、これまで取り付けていた中華プラグD8TC(中)とサイズは同等でポン付けできました。

取り付け後約50kmほど試走してきましたが、やはり新品プラグという事で安定感は抜群。
多極プラグの特性はというと、これまで三極プラグのD8TCを取り付けていた事から大きな違いは感じられませんでした。

ネガティブな部分は全く感じられず、だらだらした登り坂を4〜5速で上っていってもトルクの不足を感じる事もなく、中間加速時のトルクの出方はD8TCと変わらないものでした。

結果としてはあまり大きな違いを感じる事ができないプラグ交換でしたが、気持ちよく走れたので良しとします。


ちなみに純正PD22に戻してから初の給油となりましたが、燃費は過去一年間で最高値の39.68km/lという数字が出ました。
この間、DC-CDIやローラーカムフォロアーの高回転域の特性を把握すべく積極的にパワーバンドを維持した走りを多用した割にはCGL125としてはいい数字が出たので、今後ツーリングなどではリッター40km越えも期待できそうな気がしてきました。





※ 5/3 追記

交換後約400kmほど走行した後の二極プラグNGK JR8Cの様子。

20180503_JR8C電極の状態

まずは焼け具合について。
上の画像のように煤の付着がほとんど無く、くすぶりなく燃焼してる様子がわかります。
かといって燃調が薄い時に見られるような接地電極の白いつぶつぶもなく概ね良好なようです。
中心電極の碍子も白く見た目からの問題点はないようでした。
これは「要求電圧の低減」による失火の低減からくすぶりが少なくなるという多極プラグの特性が上手く機能している証といえるのかもしれません。

つづいてこのプラグを使用してからの変化の部分について。
明確にこれといった証拠はありませんが、燃費が良くなりました。
これはプラグ交換後、満タン給油後の一目盛めまでの燃料計の針の動きですぐに感じ取るとこができました。
純正PD22キャブでの過去一年の燃費は概ね38〜39km/lという傾向でしたが、先日の
新緑の奥多摩 林道ツーリング2018
も含めた約300kmほどの走行で41.66km/lを記録しました。
もちろんそれなりに距離を走るツーリングなので燃費が良くなる傾向なのは当然ですが、ルート的にダート林道がメインで急坂の登坂が多かったことと、舗装路では少なからずパワーバンドを維持した走りをしたこともあり必ずしも有利な条件ではなかったと思います。
このような状態で41.66km/lを出せるということは、省燃費運転を心がければもう少し伸ばすことも可能なのでは?との手応えを感じました。

他にも(感覚的なものですが)加速時の押し出し感というか、トルクフルな加速をするようになった部分に違いを感じます。
これは以前装着していた中華三極プラグのD8TCでも同様な違いを感じたので、多極プラグを装着した時に共通するものなのかもしれません。
しかし私のCGLは動弁系はローラーカムフォロアー、点火系はデジタル直流CDIを装着するなど変更点が少なくないのでこれがプラグ変更による効果なのか明確に言えるわけではないことを付け加えておきます。


今回の全体的な感想としては、このプラグを装着したことでの不具合は今のところ無くむしろ燃費などいい傾向の変化が目立つので今後も継続使用して行きたいと思っています。
ネタのつもりで購入・装着した中華三極プラグD8TCは予想を裏切る良好さでしたが、やはり安価な中国製ということで耐久性など不安さを感じるのも否めません。
しかし信頼のNGK多極プラグ、JR8Cならまず問題ないでしょうし安心でしょう。
価格もイリジウムほど高くなくバイク用品店であれば店頭在庫もあるので入手性も悪くありません。
その他、同型エンジンを搭載しているCG125などはこの多極プラグを装着してどのような変化があるのか、ちょっと興味のあるところですね。
あと、多極プラグの特性として上記した「要求電圧の低減」はプラグの耐久性を高めるという効果もあるそうなので、標準プラグより高額なもののトータルではコストは変わらない可能性があることも付け加えて〆にします。





※ 関連記事

中華CDIを試してみた
CGL125のタペット調整をしてみた


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