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CGL125 あれこれ

中国五羊本田製バイク HONDA CGL125 についてのあれこれを綴ります

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タオバオでお買い物 その4 CG125用アルミ製インテークマニホールド

ちょっと間が開きましたが、タオバオでお買い物の4回目。
今回は「CG125」用のアルミ製インテークマニホールドです。
※2015/10/10 加筆修正しました

私のCGL125はキャブレターがPD24(PZ27)という口径27ミリのビッグキャブに換装されています。(これについてはおいおい記事にしますね)
キャブ交換の時に純正インテークマニホールドの口径サイズは判明しており(キャブ側の口径27mmに対し、インマニ口径は28mmだった)、そのままでも問題ない組み合わせになっていましたが、今回タオバオでいろいろパーツを探す中で、CG125のアルミ製インマニがかなり安い値段で出品されていたので興味本位で購入してみた訳です。

購入したインマニはこちら。

アルミインマニ外観

CG125のインマニは口径24mmに絞られているそうなので、いくつか出品されていた中でサイズの記載があるこちらから商品を購入してみました。

原装配套 本田CG125珠江ZJ125摩托车 化油器接口 摩托车配件 铝制

日本円で約140円くらい(2015年9月現在)

届いた物を見てみると作りの荒さがやバリが目立つチャイナクオリティーそのものな品質で、とてもポン付けで行けそうな雰囲気ではありません。

まず、キャブレター・シリンダーヘッド側ともに接合面の平面が出ておらず、そのまま装着したら2次エアの吸い込みを起こしそう。
次に遮熱板が反っていてこちらも平面が出ておらず、盛大に隙間が開く状態
おまけにガスケットのポート内径部のサイズが27mmでポートより1mm小さい。


という事で取り付け前に不具合箇所の修正作業をしてみました。
写真は作業完了後の状態。

アルミインマニ研磨後

インマニと遮熱板は、ポート接合面をヤスリがけして平面出しとバリ取り、ガスケットはポート部の内径を0.5mmほど拡大して内径28mmにしてみました。
素材がやわらかいため比較的簡単に加工は完了。
完全な平面は出ませんが、後はガスケットとOリングで吸収してもらいましょう。

ちなみに加工前のアルミインマニ現物の各サイズは以下の通り。

アルミインマニサイズ

ガスケットと遮熱板のサイズ

遮熱板の厚みは約3mm、Oリングは外径40mmで太さ3mmでした。

CG125用アルミインテークマニホールドの修正加工が終わったところで、取り付け作業に入りますよ。


純正インマニ

こちらがこれまで使ってきた純正のインテークマニホールド。
ゴム製ですがシリンダーヘッド側ポートの一部が金属製になっており、耐久性もありそうなしっかりした作りです。

純正部品番号 INSULATOR CARBURETOR 16210-KRF-S00

インマニを外す手順ですが、今回は作業性を良くするため燃料タンクとシート、サイドカバーを取り外してから作業に入りました。
エアクリーナーボックスカバー(コネクティングチューブ)→キャブレターと外していき、インテークマニホールドを外します。


インレットポート内径

インマニを外した状態で測ったインテークポート内径サイズは約27.6mm


取り外した純正インテークマニホールドの各部サイズはこちら。
純正インマニと今回購入したCG125用アルミインマニはほとんど同一のサイズでしたよ。

純正インマニサイズ 

純正インマニを取り外し、続いてアルミインマニに換装しますがここで問題発生
インマニのポート内径や取り付け位置の各サイズは問題ありませんでしたが、なんとインマニの長さが違っていました!


インマニサイズ比較

今回購入したCG125用アルミインマニの長さ約32.9mmと遮熱板の厚み3mmを足しても、純正のものに対して4mmほど長さが足りません

CG125と同じエンジンを搭載しているCGL125ですが、細かいサイズの違いがあるようです。
(それとも社外品だからかな?)


※2015/10/10追記
CG125オーナーのよつや様からCG125のインマニについてコメントを頂きました。
よつや様によると、所有されている2008年製CG125の純正インマニの長さは約41.5mmとのこと。
上に掲載した写真でもわかりますが、シリンダーヘッド側のインマニ接合部が傾斜しており、測る場所によって数値が変わるため参考値となりますが、CGLの純正インマニとほぼ同じ長さということがわかりました。

購入したアルミ製インマニの商品ページには長さ4.2cmとの記載があり、本来CG系OHVエンジンのインマニは共通サイズのようですね。
今回入手した固体は商品ページに記載されたサイズと違い、長さが足りない他にもいくつかサイズが合わない部分があったりで、中華ものによくあるいい加減さが出てしまっている商品でしたね。
ギャンブル的要素の高い買い物ですが、アルミ製ということで比較的容易に加工でき値段が非常に安価なので、そのあたりも楽しめる余裕があるなら十分アリな買い物だと思いますよ。
このような社外のアルミインマニを購入する場合、加工修正が前提ということになりますね。

情報を提供していただいたよつや様、ありがとうございました!




アルミインマニ装着アップ

4mm位ならなんとかなるだろうと、とりあえず取り付けてみました。
この時点では隙間も無く、位置・角度なども問題なく取り付けできました。


アルミインマニ装着完了

キャブ本体にコネクティングチューブを固定してから、エアクリーナーボックスカバーを取り付ける順番で強引に固定。
4mm分コネクティングチューブが引っ張られる形になりますが、何とか取付できました。

燃料タンクを取り付け、問題無く一発でエンジン始動。
しばらくアイドリングをして二次エアー吸い込みのチェックをしてみましたが、特に問題も無いようなので、元どおりに外装を装着してインマニの交換は完了です!
アイドリングも安定しているようなので、少し試走してみました。

キャブレターセッティングの変更は一切なしの状態でアイドリングも安定し、吹け上がりも良好!
1時間ほど走行して感じたのは、以前より中低速域でのトルクが太くなった(ような気がする)のと、吹け上がりがさらに軽くなった部分でした。
内圧コントロールバルブの装着後から中低速域でのトルクが太くなった感覚はありましたが、トルクの出かたがさらに低回転域から増えている感じがして、具体的には4速や5速で走行中に3~4,000回転ぐらいに速度が低下したところからシフトダウンせずにそのまま再加速してもあまりストレスを感じないようになった、という具合です。

交換したアルミ製CG125用インマニと純正インマニのサイズ的な差はほとんど無いわけで、違いといえば純正インマニ・ポート内部の金属部分とゴム部分の微小な段差くらいしか無く、上記のように感じるのは「気のせい」かもしれません。
現状ではネガティブな部分は感じられないので、もうしばらく走りこんで様子を見てみたいと思います。



ちなみに、走行後のアルミインマニを触ってみるとかなりアツアツになっていましたよ。
対してキャブレターはインマニのように熱くはならなかったので遮熱板による断熱効果が発揮されているということでしょう。
遮熱板無しで装着すると夏場はパーコレーションの発生は間違いないでしょうから、遮熱板とガスケットがセットになったものを購入したほうがいいですね。



上の追記に書きましたが、CG125とCGL125のインテークマニホールドの長さはほぼ同一ということがわかりました。
CGL125の純正インマニと中華ケイヒンPD24(PZ27)の組み合わせがポン付けでセッティングもほぼ出ていることから、逆にCG125で純正PD22キャブからPD24(PZ27)キャブに換装する際、CGL125の純正インマニを入手すると特別な加工無しでセッティングも決まりポン付けで取り付けることができる、ということですね。
キャブ換装でPD24(PZ27)を購入する予定のあるCG125オーナーさんはCGL125の純正インマニも追加購入するといいかもしれません。(※要現物サイズ確認!
タオバオには私の購入したPZ27の他に加速ポンプつきのタイプもあるので、組み合わせによってはとっても楽しいCG125に化けるかもしれませんよ。
CG125はCGL125より約10kgほど軽いようなのでPZ27換装による恩恵は大きいものがありそうです。





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コメント

1. 中華クオリティ!

さすがの中華クオリティですね(笑)
もしかすると、長さの違いはファンネル装着が前提なのかもしれませんね。
内側、鏡面仕上げにすると、さらなる成長が見込めそうですね(笑)

Re:中華クオリティ!

いつもコメントありがとうございます!
もともとCG用として出品されていたものなので長さの違いはしょうがないのかもしれませんが、接合面の平面が出てないのは困りものですね。
とにかく激安なので修正加工前提ならこれでもアリだと思いますよ。
ポート研磨は面倒なのでしばらくこれで様子を見てみますw

2. CG125のインマニざっくり寸法をとってみました。

はじめまして。自分は去年からCG125に乗っている「よつや」と申します。
さきほど、インマニの寸法を計ってみました。
取り外して計ったわけではないので参考値になりますが
41.5mmでした。

モノは2008年製で、ブローバイガス還元付きのユーロ2。
クランクケースの刻印は「WHとKRF-2」でした。
いつどのタイミングでもグズることなく始動して
想像していたよりずっと信頼性が高いバイクですよね。
買うまえはあれこれ改造を妄想していたのですが、
そのままでは困る部分(ヘッドライトのH4ハロゲン化)だけ改装して
他は何もしないで今日に至っております。
ライトはバイクの顔なので角から丸になっただけで愛着倍増でした。
その点CGLは最初から丸なのでお得ですね。

インマニ情報ありがとうございます!

よつや様はじめまして、そしてコメントありがとうございます。
実際に所有しているオーナーさんの生の情報ということでとてもありがたい思いです。
早速よつや様の情報を元にして記事に追記をしました。

このエンジン、その成り立ちなどを見てみると良く考えられていて、特に整備性の良さや耐久性など特筆すべきものがあり、よつや様のおっしゃるとおり真冬でもチョーク無しの一発始動でとても安定した信頼性のあるものでした。
安さに釣られて購入したバイクですが、いじるほどにその良さがわかるスルメのようなバイクですね。


同じエンジンを積んでいる(であろう)CGとCGLですが、インマニのサイズやクランクケースの刻印からエンジン部分に関しては共通の部分が多いことを確信しました。
エンジン関係はCG用のパーツ流用が可能なようですし、その逆もまた可能という事ですね。
まだ手を付けていませんが、CG125にも適用可能なネタを持っていますので今後記事にしていく予定です。
今後ともどうぞよろしくお願いします。

ちなみにCGL125のベース車、CB125JX JC09が角ライトなので、私は丸ライトを角ライトにしてみたいなぁなどと思ってます。

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約20年ぶりにCGL125でMTバイクにリターンしました。
このブログは私の備忘録とアルバムを兼ねたものですが、同車種ユーザーさんやその他原付二種ユーザーさん達といろいろ情報交換できたらと思ってます。